29 junho 2007

News Release 605 : CEC COMEMORA 18º ANIVERSÁRIO




Porto [Portugal], 29.06.2007, Semana 26, Sexta-Feira, 19:55 - No passado dia 16 de Junho, o CEC Clube de Entusiastas do Caminho do Ferro, celebrou o seu 18º aniversário, pelo que, embora já com alguns dias de atraso, além de noticiar este facto, a LUISFER, deseja endereçar ao Senhor Presidente João Ferreira, como responsável máximo deste Clube, com quem a LUISFER tem as melhores relações e que já visitou (por convite amável, em 2006), os nossos parabéns por mais um aniversário que passa e que se celebra, este, embora na prática não o seja, tido como o da maioridade.

A fim de festejar este importante aniversário, o CEC, levou os seus associados até Nelas, numa viagem que é sempre bonita, especialmente, a sempre bela Linha da Beira Alta.

Luís Moreira

Nota: Desejamos esclarecer igualmente, que temos na nossa base de dados a nível informático, milhares de datas cronológicas e está lá, o dia 30 de Novembro, como da Fundação do CEC, em relação ao ano de 1989, pelo que, só nessa data, seria editada uma News Release no nosso blog oficial em favor dos nossos amigos leitores, a realçar esse aniversário, como fizemos o ano passado, assim como fazemos também para outras associações, mas ficamos surpresos com esta data, pois ao visitarmos hoje a página na web do CEC, vimos então que o CEC fez 18 anos há 13 dias atrás, ou seja, em dia que não corresponde ao que temos nos nossos registos.

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A LUISFER Estudos e Realizações Ferroviárias, é uma organização pessoal privada de Luís Moreira, que tem como objecto, efectuar estudos e realizações ferroviárias, de âmbito nacional ou internacional, sejam eles no caminho-de-ferro puro ou no modelismo à escala. A LUISFER, tem uma experiência acumulada de mais de 30 anos, pois foi fundada em 13 de Agosto de 1976 e tem a sua sede na cidade do Porto, Portugal, e é a mesma LUISFER, sócia ordinária da ADFER, da APAC e membra da CP Entusiastas e do Clube CISALPINO, assim como mantém excelentes relações com todas as organizações ferroviárias e com todos os operadores ferroviários (pax, cargo e infra), nacionais e internacionais.

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News Release 604 : NMBS SNCB COM EXCELENTES RESULTADOS EM 2006




Porto [Portugal], 29.06.2007, Semana 26, Sexta-Feira, 15:00 - Recebemos nos nossos serviços, enviado pelo Grupo NMBS SNCB (Caminhos-de-Ferro Belgas), o seu Relatório de Actividades 2006 (Rapport d'activités 2006) agora conhecido e que agradecemos.



Tivemos oportunidade de fazer leitura atenta, e depois de confirmarmos algumas realizações que já sabiamos os SNCB terem feito em 2006, ficamos surpresos por outras novidades realizadas que não sabiamos, que deram à SNCB, uma prestação muito positiva em 2006, seja a nível de infra-estruturas realizadas (com a Infrabel = REFER portuguesa) e consolidação de resultados financeiros, a fim de se atingir um equilíbrio financeiro que poderá ser alcançado já em 2008, o que só por si, é importante sublinhar.



Em síntese, eis alguns elementos estatísticos que desejamos revelar:

- 198 milhões de passageiros transportados
- 59 milhões de toneladas de mercadorias transportadas
- 1278 colaboradores contratados
- 541 estações e pontos de paragem
- € 1300 milhões de investimento
- € 132 milhões de resultados operacionais (positivo)

Em relação mais restrita com a SNCB (não SNCB-Holding e não Infrabel, temos:



De salientar que por exemplo, a nível de passageiros transportados, cresceu em 5,6% o número de clientes, pois passou-se de 2005 para 2006, de 177,6 a 187,5 milhões de passageiros, ou seja, mais 10 milhões de clientes neste segmento. Outro exemplo que podemos referir, é que o investimento sempre importante, foi repartido pela SNCB Holding com € 174 milhões (+ 65% que em 2005), a Infrabel investiu € 902 milhões e por fim a SNCB com € 260 milhões. Entrando em mais pormenor, e ainda na parte do investimento, dos € 902 milhões que a Infrabel investiu, € 307 milhões foram para o TGV e € 234 milhões foram a Manutenção da Capacidade, enquanto que a SNCB, dos € 260 milhões investidos, € 216 foram para o material circulante, com € 205 milhões (para passageiros) e € 11 milhões (para mercadorias).

Com mais 1278 colaboradores, o Grupo NMBS SNCB, conta agora com 37.993 efectivos. Foi criado um Bilhete "Culture" e um Bilhete "Shopping" e um passaporte-comboio por € 7,00, assim como o Conselho de Administração dos NMBS SNCB decidiu a aquisição de mais 70 carruagens de 2 pisos (M6), tudo isto, para a clientela na área de passageiros. A nível de mercadorias, verificou-se uma melhoria assinalável na qualidade (e fiabilidade do tráfego nos respectivos corredores) no transporte de mercadorias, assim como a B-Cargo, obteve certificados de segurança, válidos nos países límitrofes também e importante, também os NMBS SNCB, estão a tomar medidas duras na luta contra os graffitis, grave atentado, que por terras lusas, também se manifesta, de maneira irracional quase todos os dias. A pontualidade também está na mira da SNCB, assim como elevar os actuais padrões de qualidade.



Marc Descheemaecker, que é Administrador-Delegado da SNCB, sobre estes resultados agora revelados e citando o que refere neste documento, afirma em certa parte "que estes resultados positivos são em grande parte, consequência dos nossos esforços, com vista a transportar mais passageiros, assim como gerar receitas mais importantes. Também confirma que fizemos boas escolhas em todos os sectores de actividade. Em tráfego interno, nós conseguimos contabilizar 187,5 milhões de passsageiros e o número não tem cessado de crescer nos últimos anos", sublinha.




Por fim, apresentamos uma lista das principais obras realizadas em 2006, na rede belga:

- Viadutos de Bruxelles-Midi e Bruxelles-Nord
- Quadruplicação da via entre Bruxeles e Louvain
- Nova Sub-estação de tracção e 2 pontes em Gand
- Importantes melhoramentos nas estações de Anvers (Central e Berchem)
- Renovações e melhoramentos em Namur e Charleroir-Sud, com o fim da 1ª fase desses trabalhos.
- Renovação e nova gare em Liège-Guillemins e renovação do layout das vias
- Melhoramentos nas instalações fixas em muitas estações menores.

Luís Moreira

Créditos: Pelas fotos, agradecimento à NMBS SNCB.

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A LUISFER Estudos e Realizações Ferroviárias, é uma organização pessoal privada de Luís Moreira, que tem como objecto, efectuar estudos e realizações ferroviárias, de âmbito nacional ou internacional, sejam eles no caminho-de-ferro puro ou no modelismo à escala. A LUISFER, tem uma experiência acumulada de mais de 30 anos, pois foi fundada em 13 de Agosto de 1976 e tem a sua sede na cidade do Porto, Portugal, e é a mesma LUISFER, sócia ordinária da ADFER, da APAC e membra da CP Entusiastas e do Clube CISALPINO, assim como mantém excelentes relações com todas as organizações ferroviárias e com todos os operadores ferroviários (pax, cargo e infra), nacionais e internacionais.

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News Release 603 : CP PATROCINA FESTIVAIS DE VERÃO




Porto [Portugal], 29.06.2007, Semana 26, Sexta-Feira, 14:40 - A exemplo e hábitos já consolidados no passado entre a juventude, mais uma vez, ou seja, neste ano, a CP está associada aos mais variados Festivais Musicais de Verão que já estão e vão decorrer.

A confirmar este desiderato, a CP está de armas e bagagens no Festival Super Bock Super Rock (que ontem se iniciou), promovendo-se entre os jovens e promovendo alguns dos seus produtos, como por exemplo o seu já famoso Intra-Rail, também entre os mais jovens.



Este espaço da CP, está estrategicamente dividido em 4 partes, onde decorrem várias actividades como escaladas, tatuagens e massagens, corridas de mini-comboios, o jogo trivial em versão CP, passatempos onde serão atribuídos diversos prémios, como viagens Intra-Rail (comboio mais alojamento em pousadas), mantas polares, bolsas para telemóvel e assinaturas semestrais da revista Blitz.

Luís Moreira

Créditos: Pelas fotos, agradecimento à CP.

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News Release 602 : 15 ANOS DO TGV RÉSEAU DA SNCF




Porto [Portugal], 29.06.2007, Semana 26, Sexta-Feira, 00:14 - Faz hoje 15 anos, que a GEC-Alsthom (hoje só Alstom), entregou à SNCF, através da sua fábrica de Belfort (as motoras dos TGV's são sempre aqui feitas), o primeiro, de um lote de 50 TGV's, denominados TGV Réseau.



Como os amigos leitores sabem, estes 50 TGV Réseau (TGV 501 a 550 - Série 28000), começaram no ano seguinte, ou seja, em 1993, o serviço comercial na LGV Nord Europe, para a qual tinham sido construídos, pois os TGV PSE da série 23000/33000 (TGV 0 e 100) operavam na LGV Paris Sud-Est e os TGV A da série 24000 (TGV 300), operavam na LGV Atlantique. Aliás, em consonância com a sua designação, os TGV Réseau, foram concebidos para circularem nas 3 linhas então existentes e nas que seriam construídas no futuro, como realmente hoje acontece, mas, ainda continua a ser a Gare du Nord em Paris, o principal terminal, para nos dias de hoje, vermos estes TGV servirem Lille, Calais, Dunkerque, Arras, Douai ou Tourcoing.

A terminar, e para estragar um pouco esta história, também este parque não está completo, visto que parte do TGV 502 está irradiado (motora TGV 28004 e reboques R6 a R8) do parque da SNCF há já vários anos, pois em 25 de Setembro de 1997, este TGV 502 esteve envolvido num acidente em Bierne (a 10 kms a sul de Dunkerque e como se pode perceber, não na LGV Nord Europe, mas sim em linha convencional), esta mesma rame TGV 502, como diziamos, chocou então com um pesado de mercadorias, numa PN, quando fazia o comboio TGV 7119 Paris - Dunkerque, ficando em tal mau estado a motora e os 3 primeiros reboques, que tiveram que ser irradiados e o TGV encostado no Depósito de Le Landy, sendo a outra motora (TGV 28003) e reboques (R1 a R5), constituídos como reserva de emergência para o resto da série.

Luís Moreira

Créditos: Pela foto, agradecimento pela simpatia a Rafal Tomasik. Pela literatura, Departamento de Estudos da LUISFER e site TGV Web.

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28 junho 2007

News Release 601 : 13 ANOS DA ESTAÇÃO DE SATOLAS (Lyon)




Porto [Portugal], 28.06.2007, Semana 26, Quinta-Feira, 10:38 - Faz hoje 13 anos, que foi inaugurada com alguma pompa e circunstância, a estação ferroviária de Satolas, que, projectada para ser integrada na LGV Rhône-Alpes (Lyon - Valence), devendo ser modernista e funcional, tinha uma particularidade que era diferente das que já tinham sido construídas em LGV existentes (LGV PSE e LGV Atlantique), como Le Creusot TGV, Macôn TGV ou Vêndome TGV. Essa particularidade, era que além do TGV, iria também servir o Aeroporto de Lyon, também denominado Satolas. De referir, que desde há vários anos, quer o aeroporto, e por conseguinte a estação ferroviária que o serve, hoje chamam-se respectivamente, Aéroport de Lyon Saint-Exupéry e Gare de Lyon Saint-Exupéry TGV.



A terminar, gostariamos de referir, que esta obra encomendada pela Região Rhône-Alpes francesa (em Portugal, estas decisões tomam-se no governo central), é gerida e explorada na rede de LGV da SNCF pela RFF (homóloga da REFER) e principal, foi projectada e concebida pelo arquitecto valenciano, que também projectou a nossa estação do Oriente em Lisboa, ou seja, Santiago Calatrava.

Luís Moreira

Créditos: Pela foto, agradecimento pela simpatia a Rafal Tomasik.

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27 junho 2007

News Release 600 : COMBOIO DOS 150 ANOS EM CASTELO BRANCO




Porto [Portugal], 27.06.2007, Semana 26, Quarta-Feira, 22:23 - Desta vez, são os Albicastrenses, que são convidados a visitar na sua estação ferroviária de Castelo Branco, a partir de hoje e até ao dia 1 de Julho, o comboio com a exposição evocativa dos 150 Anos do Caminho-de-ferro em Portugal, que como os amigos leitores sabem, já percorreu algumas das principais estações ferroviárias nacionais.

Entrando em mais rigor, este certame rolante estará patente ao público, na linha 6 da estação e pode ser visitado dentro do seguinte horário:

- Dias 27 e 28 de Junho: Das 11:00 às 18:00
- Dias 30 de Junho e 1 de Julho: Das 13:00 às 20:00.

Luís Moreira

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News Release 599 : STRATEGIC RAIL RESEARCH AGENDA 2020




Porto [Portugal], 27.06.2007, Semana 26, Quarta-Feira, 11:35 - É apresentada hoje à tarde e promovida pela ERRAC, no Renaissance Hotel em Bruxelas, a Strategic Rail Research Agenda 2020, por Andreas Siegler, que é o Director-Geral para os Transportes da Comissão Europeia.

O programa de poucas horas, consiste:

16:30 Aperitivos de Boas-Vindas

Apresentação do Strategic Rail Research Agenda 2020, pelo Presidente da ERRAC Åke Wennberg (Bombardier Transportation)

Orador Principal:

Andreas Siegler, que abordará então os principais tópicos da estratégia e investigação ferroviária, contidos na Agenda até 2020.

18:00 Fim do Evento

São parceiros deste evento, a CER, EIM, UIC, UITP e a UNIFE.



Aos leitores menos familiarizados com a ERRAC, desejamos informar que a mesma, fundada em 2001, é um conselho representativo de 45 dos mais variados operadores na área ferroviária, seja a nível de construtores, de operadores ferroviários (por exemplo a CP, está representada), como também pelos operadores da infra, além de estados membros da UE, como académicos e grupos ligados à área ferroviária.

Luís Moreira

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26 junho 2007

News Release 598 : BASTÃO PILOTO (nº 226)




Porto [Portugal], 26.06.2007, Semana 26, Terça-Feira, 19:46 - Editamos com cortesia, o principal sumário do último número da Revista BASTÃO PILOTO, com o nº 226 e que é editada pela APAC Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, de que, a LUISFER é sócia.



Neste número, aborda-se o seguinte:

- Crónica da introdução da tracção Diesel nos caminhos-de-ferro portugueses / Factor de pioneirismo no contexto europeu (1ª parte), por Luís António Lopes dos Santos.

- As metalizadas do "Barreiro", por Fernando Pedreira.

Luís Moreira

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News Release 597 : OPOSIÇÃO ÀS OPÇÕES TOMADAS (TGV)




Porto [Portugal], 26.06.2007, Semana 26, Terça-Feira, 08:56 - Embora já tenham passado alguns dias (dia 21), desejamos nesta News Release, expressar a nossa total oposição à mais uma vez errada, posição do governo português, em relação ao TGV em Portugal.

Explicando melhor, referimo-nos à "Apresentação do Modelo de Negócio da Alta Velocidade", em que, pelo que podemos observar e contextualizar pelos media, traça uma estratégia completamente errada, falando-se em concessões para a construção e posterior exploração, entre outras questões totalmente fora do contexto, sobre aquilo que é o bem pensar e fazer, para uma correcta exploração (e construção prévia) do TGV em Portugal.

Como pequeno pormenor, gostariamos de referir, que a LUISFER fez os primeiros estudos e esboço de rede e traçado, do que seria o TGV em Portugal, no princípio de 1982, alguns meses depois da SNCF ter começado a explorar a sua primeira LGV Ligne Grande Vitesse, Paris-Lyon. Todo esse nosso trabalho de acompanhamento, se reflecte no projecto que se encontra disponível, de nossa autoria e denominado "La Grande Vitesse au Portugal".



Como os nossos amigos leitores sabem, já por várias vezes, manifestamos nesta nossa página, posições sobre esta matéria, aliás, contidas no projecto que fizemos no ínicio do ano passado como já dissemos e lamentamos imenso que, como responsáveis directos, Mário Lino e Ana Paula Vitorino, alinhem por estas opções erradas, porque não temos que inventar (e mal) nada, é ver, como os outros fizeram e fazer.

Luís Moreira

Créditos: Pela foto, agradecimento à SNCF.

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24 junho 2007

News Release 596 : SUBSÍDIOS PARA A HISTÓRIA DOS COMBOIOS EM PORTUGAL (2)




Porto [Portugal], 24.06.2007, Semana 25, Domingo, 05:28 - Nestes tempos que vão correndo, de datas memoráveis e importantes em matéria ferroviária e também a pedido, de alguns nossos amigos leitores, editaremos sempre que possível, informação e documentação qualitativa sobre os caminhos-de-ferro em Portugal, a fim de ser mais um contributo em favor dele, do comboio, que em Portugal, se confunde com a história e o desenvolvimento do nosso país nos últimos 150 anos.

Sabemos que muitos amigos da LUISFER, imprimem as News Releases que editamos neste nosso Blog Oficial e se assim o desejarem, agradecemos e recomendamos a continuação desse procedimento, a fim destes documentos servirem para leitura e consulta.

AS CARRUAGENS CORAIL DA CP

Depois de em 1975 se apresentarem na estação de Montparnasse em Paris, à imprensa e clientela as primeiras carruagens CORAIL (quer dizer COnfort + RAIL) e imediatamente postas ao serviço dos comboios das Grandes Lignes da SNCF, o sucesso foi tremendo quer em França, quer nos países vizinhos onde estas carruagens também chegavam incluídas nas composições internacionais e igualmente muito apreciadas. Para terminar esta pequena incursão gaulesa, devemos dizer que a SNCF tem um parque de 2335 carruagens tipo VTU (salão para serviço interno em França e de longe as mais importantes) e 1451 carruagens de tipo VU, de compartimentos e vocação internacional. Como os nossos amigos leitores sabem, as únicas CORAIL da SNCF, que todos os dias entravam no nosso país eram as B10c10ux, construídas entre Agosto de 1984 e Maio de 1985 (numeração UIC 64 87 50-70 501 a 530) e que chegavam integradas no Sud Expresso (Paris-Lisboa e Paris-Porto) até há poucos anos atrás, como todos sabem. Construídas para fazerem comboios SNCF-RENFE e SNCF-RENFE-CP directos, hoje, andam em serviço interno em França e chegam a Itália em alguns expressos do horário. Dessas mesmas 30, só hoje existem 29, pois uma delas, ficou desfeita no acidente de Alcafache em 11 de Setembro de 1985, portanto irradiada do parque SNCF, apenas com cerca de 1 ano de vida útil.

De recordar, que antes das CORAIL aparecerem em França, o parque era constituído por carruagens USI, DEV e UIC entre outras, muito limitativas para a SNCF, de que, se distinguiam já por grande qualidade e melhores que estas referidas, só as que integravam os famosos comboios TEE Trans Europ Express, em especial, as TEE Inox (Mistral 69) e as excepcionais Grand Confort, que já tinham ar condicionado, que chegou em força, com as CORAIL, visto que as primeiras já referidas, não tinham.

Depois desta pequena apresentação, este melhoramento enorme em termos de carruagens na Europa, também chegou a Portugal, não muitos anos mais tarde, mesmo assim ainda foram precisos 10 anos, pois entraram ao serviço da CP, em 1985. Não se fizeram milhares, mas apenas 58, e na nossa opinião, deveriam ter sido mais algumas dezenas, por volta das 100, mas isso, são contas de outro rosário.

Como não podia deixar de ser, a caixa das CORAIL da CP, também são no aço tipo canelado tão característico do material SOREFAME, com licença da The Budd Company. Gostariamos muito que a caixa fosse em aço macio e folha lisa, ou seja, tal e qual, as CORAIL da SNCF, mas não se optou pelos motivos que sabemos.



Portanto, estas carruagens de grande linha, quando entraram ao serviço entre Lisboa - Porto e volta, fizeram o melhor serviço de sempre, em qualidade até então, só sendo ultrapassadas hoje pelos pendulares, e mesmo assim, há alguns que preferem as CORAIL aos CPA (Pendulares).

Neste lote a adquirir, a CP decidiu que 19 fossem de 1ª classe, 29 de 2ª classe e as restantes 10 fossem de 1ª classe, mas com Bar incluído. Embora por fora, sejam diferentes, como já explicamos (canelado e não folha lisa), por dentro, foi a CP, obrigada a manter as disposições da Alsthom (hoje Alstom), ou seja, o projecto de construção da SOREFAME, adaptou-se completamente ao projectos das CORAIL da SNCF, de maneira a manter o "design" das carruagens VTU-78 da SNCF, de tal modo igual, que algum passageiro da CP, quando viajasse, não fizesse distinção se estava a fazer um Lisboa-Porto ou um Paris-Nice, pois só o "filme" que corria pelas janelas era diferente. Mesmo assim, quando a CP as renovou, segundo apuramos, os franceses não gostaram nada que se modificasse esse "design", como por exemplo dos bancos originais (melhores, para nós) que os actuais.

Quando a SOREFAME as entregou, entraram na listagem de material circulante da Direcção de Material com a seguinte numeração:

50 94 19-74 001 a 019 (para as de 1ª)
50 94 21-74 001 a 029 (para as de 2ª) e por fim
50 94 84-74 001 a 010 (para as 1ª c/Bar), mais tarde alterada a numeração UIC por força da ficha UIC, para a actual
50 94 85-74 001 a 010.

Com a reforma que houve há pouco tempo, a CP desclassificou 9 carruagens (011 a 019) de 1ª (ficou só com 10, depois de ter um parque com 19), tornando-as em carruagens de 2ª (011 a 018), o que fez aumentar o efectivo das carruagens de 2ª para 37 (29 + 8), e com a respectiva numeração em sequência, ou seja, 50 94 21-74 030 a 037, e por último a última carruagem de 1ª da série original, ou seja, 50 94 19-74 019, foi transformada em CORAIL VIP e ficou com a nova numeração 50 94 89-70 001. Aumentou-se assim o número de lugares em 2ª e diminuindo em 1ª, pois temos por carruagem, 58 lugares sentados em 1ª, 28 lugares sentados nas de 1ª/Bar e por fim, 88 lugares sentados nas de 2ª.



Vamos então aos pormenores técnicos, de que muitos simplesmente adoram:

1 - CAIXA

A estrutura da mesma é em aço inoxidável tipo AISI 201 L e 301 e os cabeçotes em aço semi-inoxidável AC 52, segundo norma UIC, constante da ficha 843, cumprindo tudo isto as especificações de resistência definidas também pela UIC, através da sua ficha 567-OR. A intercirculação entre carruagens, faz-se em "bourrelets", segundo UIC, com passadiço de tipo rebatível. A nível de isolamento, instalou-se produtos anti-vibratórios e insonorizantes e lã de vidro e o revestimento do tecto, era em PVC decorativo colado directamente sobre alumínio. A nível dos laterais e cabeceiras, o revestimento era em termolaminado, com aros das janelas em poliester moldado e reforçado com fibra de vidro. A nível do chão e também do revestimento, era ele em ladrilhos de elastomero sobre contraplacado nas plataformas, bar e 2ª classe, sendo colocado nas carruagens de 1ª classe, outro material, ou seja, alcatifa. Os WC de todas as carruagens, são uma peça moldada em poliester. Por fim, as janelas que são fixas (não abrem) e basculantes, com vidros duplos montados em aros de alumínio e com a diferença, de que o vidro exterior é clorido e reflector.

As portas de acesso aos vestíbulos, são do tipo harmónico de duas folhas desiguais, com fecho automático; as de acesso aos compartimentos e de intercomunicação são do tipo deslizante, também de duas folhas conjugadas com abertura assistida e fecho automático. Os porta-bagagens longitudionais (muito bonitos), em cada lateral, comportam a iluminação principal e os focos de iluminação individual. As bagageiras nas extremidades do compartimento estão separadas deste com vidro de segurança. A nivel de bancos, temos individuais em 1ª e duplos em 2ª (com a transformação são individuais também em 2ª), dispondo cada banco de mesa individual e bolsa de rede. A iluminação ambiente é fluorescente, com foco individual por lugar e balisagem central. Voltando ainda aos WC, eles distribuem água quente com reservatório de 600 litros e encontramos nos mesmos WC, acessórios diversos, tais como lavabo, espelho, distribuidor de toalhetes e tomada de corrente para máquina de barbear.

Como todos sabem e ouvem, as carruagens tem instalação sonora (segundo norma UIC), para avisos aos passageiros, com difusão por 8 altifalantes e, nos bares, equipamento para difusão de música ambiente. Não sendo montado de origem, anos mais tarde, a CP fez instalar nas carruagens 1ª/Bar, antena (vísivel no tecto exterior da caixa) e telemóvel para uso dos passageiros. Nas carruagens de 1ª/Bar existe fornecimento de refeições ligeiras e bebidas, com bar equipado com máquina de café, torradeira, armário de frio e balcão, e prateleira para arrumar revistas e nas carruagens que são só de 1ª, as refeições são pré-confeccionadas.

Cada carruagem tem de comprimento entre tampões de choque 26400 mm, uma altura máxima de 4061 mm, uma largura máxima de 2839 mm, a distância entre centros de bogies é de 18 metros e a altura do chão no compartimento é de 1250 mm.

2 - BOGIES

São do tipo Y32 (os bogies das CORAIL da SNCF são de vários tipos, como Y32A, Y32B, Y32As aptos para 200 km/h, etc.), adaptado para a bitola ibérica, que é 1668 mm, como todos sabem. O mesmo bogie é um leito monobloco, em construção soldada, com um embasamento de 2560 mm, o diâmetro das rodas é de 920 mm. A nível de suspensão primária temos 4 grupos de 2 molas helicoidais concêntricas, enquanto que na suspensão secundária, são 2 molas helicoidais suportando a caixa através de uma travessa de ligação e permitindo por flexão a rotação caixa/bogie em curva, como é evidente. Estes bogies possuem ainda amortecedores verticais e transversais e barra de torsão "anti-roulis". A terminar, e importante, estas CORAIL, foram as primeiras carruagens da CP a ter unidades (duas) de freio de disco e dois blocos de frenagem por rodado.



3 - OUTROS AUXILIARES

Aqui também temos novidade, pois foram as primeiras carruagens a ter ar condicionado (antes só o material da série 500 (Automotoras Diesel FIAT), que fizeram o Foguete), que é difundido por rede de condutas com ejecto-convectores instalados no nível inferior das janelas com correcção automática da temperatura interior em função da do exterior. As características do ar condicionado, verificam-se numa potência frigorífica de 28000 fg/h, a potência de aquecimento é de 28 Kw e o débito de ar é de 3400 m3/h. Quanto á energia eléctrica ela é recebida pela linha do comboio sob 1500 V cc, 1500 V/50Hz ou 1140-1530 V/38-51 Hz. O conversor estático é de 35 kVA debitando 7 Kw/24 V cc, e a bateria e auxiliares, debitam 28 Kw/380 V, 50 Hz, para o aquecimento. A bateria alcalina é de 19 elem, Cd-Ni, 24 V/320 Ah.

Quanto aos tampóes de choque e engate de gancho, são do tipo UIC, estando todas as carruagens preparadas para receberem futuramente (não acreditamos), engate automático UIC. A nível de freios, temos automático de ar comprimido, de alta potência com comando electro-pneumático, o que é excelente, o peso freio é de 150 / 160 % da tara da carruagemm que é de 41 t, para as de 1ª, 41,3 t para as de 2ª e por fim, de 42 t, para as 1ª/Bar, tudo isto para velocidades até 160 Km/h. Existe também um freio manual de volante, por carruagem, actuando num bogie. Como alguns devem saber, estas carruagens, também vinham preparadas de origem, para circular a 200 km/h, o que está agora a acontecer, mas, como se percebe, não com estes bogies Y32.

Por força destas alterações, vai a CP, para cumprir as normas das fichas da UIC, alterar completamente a numeração actual destas carruagens, que quando a tivermos, aqui será divulgada aos amigos leitores.

4 - CONSTRUTORES

Para a Caixa: SOREFAME (sob licença da The Budd Company)
Para os equipamentos interiores: SOREFAME e ALSTHOM
Para o Bogie: SOREFAME e a De Dietrich

Luís Moreira

Créditos: Foto da carruagem para a LUISFER e fotos do bogie e interior para a SOREFAME.
Base de estudo e literatura consultada: Departamento de Estudos da LUISFER, ficha da SOREFAME e revista VOIES FERREES.

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A LUISFER Estudos e Realizações Ferroviárias, é uma organização pessoal privada de Luís Moreira, que tem como objecto, efectuar estudos e realizações ferroviárias, de âmbito nacional ou internacional, sejam eles no caminho-de-ferro puro ou no modelismo à escala. A LUISFER, tem uma experiência acumulada de mais de 30 anos, pois foi fundada em 13 de Agosto de 1976 e tem a sua sede na cidade do Porto, Portugal, e é a mesma LUISFER, sócia ordinária da ADFER, da APAC e membra da CP Entusiastas e do Clube CISALPINO, assim como mantém excelentes relações com todas as organizações ferroviárias e com todos os operadores ferroviários (pax, cargo e infra), nacionais e internacionais.

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22 junho 2007

News Release 595 : AGRADECIMENTO DE ANIVERSÁRIO




Porto [Portugal], 22.06.2007, Semana 25, Sexta-Feira, 15:21 - Embora seja de âmbito particular e não ter directamente a ver com comboios, deseja a LUISFER, mais rigorosamente Luís Moreira, tornar público o agradecimento sentido que deseja fazer à CP Comboios de Portugal, por mais uma vez, não se ter esquecido de Luís Moreira, que há mais de 30 anos, como os nossos amigos leitores sabem, está na CP sem estar, tendo tudo isto a ver, pelo facto, de no dia de hoje, Luís Moreira, celebrar 47 anos de idade.



Aproveitamos esta News Release, que se manifesta em termos particulares e pessoais, para dizer que temos recebido vários contactos de amigos nossos, a perguntarem o que se passa connosco, porque há alguns meses que pouco temos sido vistos na zona do Porto, especialmente em Campanhã. Desejamos responder então de uma forma mais extensível a outros nossos amigos, que a nível pessoal, estamos a viver momentos muito dolorosos que não interessa agora desenvolver e que limitam em muito o trabalho da LUISFER, mas a par disso, estamos com um grave problema de locomoção, por virtude de lesão na coluna lombar, o que nos tem obrigado a visitar o Hospital de São João na cidade do Porto, com uma frequência que nunca tinhamos tido, porque nunca estivemos doentes. Este problema (lombalgia), obriga-nos a um esforço enorme para nos podermos movimentar, mas em breve e com esforço, iremos visitar mais uma vez os nossos amigos, que de maneira elegante e preocupada, perguntaram entre si, o que se passava connosco, pois não nos viam, especialmente em Campanhã.

A finalizar, e por todas estas coisas, mais uma vez agradecimento especial à minha CP e a todos os amigos da LUISFER, que tiveram preocupação em saber o que se passava connosco. Obrigado a todos.

Luís Moreira

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20 junho 2007

News Release 594 : INAUGURAÇÃO DO TÚNEL BASE DO LÖTSCHBERG




Porto [Portugal], 20.06.2007, Semana 25, Quarta-Feira, 22:59 - Todos sabemos que a Suiça, além de ser um país belíssimo em termos paisagísticos, tem grandes problemas operacionais no atravessamento norte-sul ou sul-norte dos Alpes, seja no modo ferroviário, como no rodoviário, por força da magnificência dos mesmos Alpes, que estão numa situação cada vez mais frágil.

Já no século XIX, foi um grande problema para os engenheiros da altura, fazerem túneis ferroviários como o Saint-Gotthard, o Lötschberg e até mesmo o Simplon entre muitos outros na Suiça, França, Áustria e Itália, tornando-se obras lendárias e únicas, que ainda hoje, nesses mesmos túneis, se encaminham tráfegos notáveis na versão pax e cargo.



Perante estes grandes problemas operacionais, quer os SBB CFF FFS, como a BLS e o Governo da Confederação Helvética, não olharam a meios financeiros colossais e decidiram construir outros túneis, de substituição, a fim de poderem responder ao colossal tráfego ferroviário que já circula na Suiça e aquele que ainda está para vir (por exemplo, os camiões TIR estrangeiros que entram na Suiça (política ambiental) são metidos no comboio e só saiem no outro lado fronteiriço, não se colocando assim, enormes quantidades de poluição que esses TIR's colocariam na situação frágil que os Alpes já constituem), por força dum tráfego crescente, especialmente em comboios de mercadorias.



E é assim, que depois de oito anos de construção, esta que é uma obra de referência já deste século, inserida nas NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines), acaba de ser inaugurada, mais precisamente na passada sexta-feira, dia 15 de Junho e ainda com mais rigor, pelas 15:30, numa cerimónia que decorreu no portal norte de Frutigen, que viu passar um comboio (o primeiro) de mercadorias italiano, rebocado pela locomotiva BLS 465 001, tendo como testemunhas o conselheiro federal suiço dos transportes Moritz Leuenberger, de Peter Teuscher, que foi o director da construtora BLS AlpTransit SA, e de Mathias Tromp, Director da BLS, que é a dona do túnel e que vai explorar esta excepcional infra-estrutura. Além destas 3 personalidades, estiveram também mais de 1300 convidados, entre eles, muitos Ministros dos Transportes Europeus e directores ferroviários de muitas redes europeias.


A terminar, alguns dados estatísticos, sobre este túnel:

Comprimento: 34.577 m

Portal Norte: Frutigen (no cantão Kandertal)
Declive no portal: 3%
Altitude no portal: 777 metros

Portal Sul: Rarogne (no cantão Valais)
Declive no portal: 11%
Altitude no portal: 654 metros

Tipo: 2 túneis paralelos com via 1 x 1435 mm
Tensão na Catenária: 15Kv 16 2/3Hz ac

Custo da Obra: verdadeiramente colossal

Luís Moreira

Créditos: Pelas fotos e esquema, agradecimento à BLS Alp Transit.

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18 junho 2007

News Release 593 : SUBSÍDIOS PARA A HISTÓRIA DOS COMBOIOS EM PORTUGAL (1)




Porto [Portugal], 19.06.2007, Semana 25, Terça-Feira, 00:06 - Nestes tempos que vão correndo, de datas memoráveis e importantes em matéria ferroviária e também a pedido, de alguns nossos amigos leitores, editaremos sempre que possível, informação e documentação qualitativa sobre os caminhos-de-ferro em Portugal, a fim de ser mais um contributo em favor dele, do comboio, que em Portugal, se confunde com a história e o desenvolvimento do nosso país nos últimos 150 anos.

Sabemos que muitos amigos da LUISFER, imprimem as News Releases que editamos neste nosso Blog Oficial e se assim o desejarem, agradecemos e recomendamos a continuação desse procedimento, a fim destes documentos servirem para leitura e consulta.

A CP NO TEMPO DA PRESIDÊNCIA DO ENGENHEIRO AMÍLCAR MARQUES

A meio da década de setenta do século passado, e logo a seguir à Revolução dos Cravos, a CP, foi presidida pelo Eng. Amílcar Marques e tinha um quadro de pessoal de 26.880 pesssoas. Este documento, abordará as pessoas que na CP tinham a responsabilidade de a fazer funcionar e os efectivos que existiam por categoria. Então temos:

CP Caminhos de Ferro Portugueses

Comissão Administrativa

Presidente : Engº Amílcar Marques
Vogal: Engº Almeida e Castro
Vogal: Engº Gonçalves Ferreira
Vogal: Dr. Rodrigues Coelho
Vogal: Engº Matos Torres
Vogal: Dr. Tomás de Aquino
Vogal: Engº Martins Pinheiro

Os Directores

Director de Exploração: Engº Martins Pinheiro
Director-Adjunto de Exploração: Engº Eduardo Zúquete
Director-Adjunto de Exploração: Engº Luís Areias

Director de Transportes: Engº Azevedo Batalha
Director Comercial: Engº Álvaro Campelo
Director de Instalações Fixas: Engº Vilaça e Moura

Director de Equipamento: Engº Antunes da Cunha
Director-Adjunto de Equipamento: Engº Camarate Campos

Director Industrial: Engº Matos Torres
Director-Adjunto Industrial: Engº Francisco Carapinha

Director de Finanças: Dr. Gonçalves Henriques

Director de Pessoal: Dr. Tomás de Aquino
Director-Adjunto de Pessoal: Dr. Carlos Gaspar
Director-Adjunto de Pessoal: Dr. José Horta

Os Directores das Regiões

Região Norte em Porto São Bento: Engº Fernando Ávila
Director-Adjunto da Região Norte: Engº Oliveira Borges

Região Centro em Lisboa Santa Apolónia: Engº Feio Borges
Director-Adjunto da Região Centro: Dr. Real Mendes

Região Sul no Barreiro: Engº Oliveira Santos

Os Directores dos Departamentos, Divisões e Serviços

Abastecimento: Engº Abílio Rodrigues
Planeamento Económico: Dr. José Aleluia (interino)
Organização: Engº Vítor Biscaia
Estudos Jurídicos e Contencioso: Dr. Tinoco de Faria
Informática: Dr. Pereira dos Santos
Design: Escultor Santa Bárbara
Secretariado da Administração: Dr. Chaves Brilhante
Relações Públicas: Dr. Américo Ramalho



Quanto ao efectivo de pessoal, num total de 26.880 pessoas, temos:

6796 Auxiliares Diversos
6460 Operários

3856 Estações

2694 Via

1808 Trens e Revisão
1633 Condução
1457 Administrativos

0686 Técnicos
0459 Técnicos Auxiliares
0205 Via Fluvial
0162 Infantários e Cantinas
0145 Desenhadores
0110 Armazéns de Víveres

0097 Informática
0083 Armazéns
0079 Rodovia
0053 Polícia
0041 Médicos
0034 Enfermagem e Farmácias
0010 Colaboradores Diversos
0008 Advogados
0001 Solicitadores

Luís Moreira

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News Release 592 : 25 ANOS DE METRO EM ALVALADE




Porto [Portugal], 18.06.2007, Semana 25, Segunda-Feira, 15:57 - Faz hoje 25 anos, que foi inaugurado o troço que liga a estação dos Anjos e a de Alvalade, da rede do Metropolitano de Lisboa e que está ínserida na Linha Verde, que, como os nossos amigos leitores sabem, liga o Cais do Sodré às Telheiras.



Ao inaugurar-se este troço em 18 de Junho de 1972, fazia o mesmo, parte do plano de construção (mais rigorosamente a 4ª fase) da rede inicial, e ficaram também inauguradas nesta data as estações de Arroios, Alameda, Areeiro e Roma.

Luís Moreira

Créditos: Pela foto, agradecimento ao Metropolitano de Lisboa.

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13 junho 2007

News Release 591 : 30 ANOS DE NOSTALGIA E SAUDADE




Porto [Portugal], 13.06.2007, Semana 24, Quarta-Feira, 23:21 - No passado mês de Março do corrente ano, fez 30 anos que se apagou a última locomotiva a vapor da CP (em via larga), terminando assim um reinado de 121 anos neste tipo de tracção.

Sabemos que para muitos, este é o tipo de tracção mais fascinante, pois nos lembra tempos passados de grande emoção e tempos de nostalgia, mas, o progresso ditou o seu fim, passando-se para a tracção térmica e eléctrica (de futuro e muito mais económica), que no nosso país e lá fora, faz movimentar os comboios no dia-a-dia.

Nesta recordação que desejamos fazer, lembramos aos nossos amigos leitores mais novos, que porventura ainda não saibam, que o fim do vapor na CP, verificou-se assim:

- em 1967 desaparece na Região Sul.
- em 1969 desaparece na Região Centro (via larga) e continua na via estreita.
- em 1977 desaparece na Região Norte (daí os 30 anos agora relembrados) na via larga, mas continua na via estreita.
- em 1986 desaparece na via estreita.

Gostariamos também de lembrar, que embora Portugal não tivesse uma frota de milhares de locomotivas a vapor, como lá fora (França, Alemanha, etc.) e também pela dimensão do nosso país, a CP teve no apogeu da tracção a vapor, cerca de 400 locomotivas na via larga e 80 na via estreita, e segundo também nos diz a espectacular obra de Marc Dahlström "Vapeur au Portugal", a tracção a vapor na CP, era de grande classe, com as suas belas locomotivas de velocidade (120 km/h) do tipo 230 e 231 Compound de quatro cilindros.



Foi uma era de ouro e glamour e de muitas dificuldades, como por exemplo o foi, a grande penúria de carvão (durante a II Guerra Mundial) que Portugal importava de Inglaterra (o carvão alternativo português e espanhol eram de muito má qualidade), fez com que a CP, tivesse uma redução drástica no seu fornecimento e teve que transformar muitas locomotivas para funcionar com aquecimento das suas caldeiras com madeira, o que foi um desastre para a bela floresta portuguesa e mais tarde, novas alterações para as locomotivas funcionarem a fuel, nomeadamente para aquelas que ainda tinham uma prolongada esperança de vida, pois só as locomotivas destinadas aos serviços mais nobres, funcionavam a carvão, de longe o melhor combustível, para a tracção a vapor.

Luís Moreira

Créditos: Pela foto, agradecimento especial à CP.

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