Faro [Portugal], 18.01.2010, Semana 04, Segunda-feira, 15:05
O jornalista do Público, Carlos Cipriano, assina mais um artigo sobre matéria ferroviária, neste caso, sobre a Grande Velocidade Ferroviária, que fez editar na edição de hoje do mesmo jornal e que está igualmente editada em versão electrónica, que com cortesia, na íntegra* editamos.
Um melhor aprofundamento dos estudos e a divulgação dos mesmos de modo a facilitar a vida aos concorrentes, uma tecnologia de ponta australiana para mapear terrenos, e uma boa articulação do traçado do TGV com a Rede Eléctrica Nacional (REN) permitiram que a linha de alta velocidade entre o Poceirão e Caia, estimada inicialmente em 2260 milhões de euros, acabasse por ser adjudicada por 1359 milhões de euros. Ou seja, uma redução de 40 por cento no projecto.
"Se tivéssemos dado de empreitada um projecto fechado para a construção da linha, isso não daria tanta liberdade aos concorrentes para o optimizarem, mas, como aprofundámos estudos e demos toda a informação, os consórcios puderam trabalhá-la e encontrar soluções que baixaram os preços". Carlos Fernandes, administrador da RAVE, explica que o modelo de negócios da alta velocidade e a divulgação antecipada (ainda antes do lançamento do concurso público) de um CD com todas as características do traçado possibilitaram aos concorrentes estudarem propostas mais baratas.
A elaboração de traçados alternativos virtuais foi um dos aspectos mais optimizados neste processo graças a um poderoso software de última geração da empresa australiana Quantm. A RAVE foi pioneira na sua utilização e pôde, assim, varrer o terreno virtual do corredor entre o Poceirão e Caia e encontrar milhares de traçados alternativos ordenados em função do custo e das características técnicas. Esta informação foi, depois, entregue aos consórcios que escolheram as suas soluções. Graças a isto, diz Carlos Fernandes, foram poupados entre 300 a 400 milhões de euros no projecto.
Um contributo de 50 milhões foi dado pela Ferbritas, uma empresa afiliada da REFER com grande experiência em expropriações, que estudou ao pormenor os terrenos por onde vai passar o TGV, encontrando valores mais detalhados que eram mais baixos do que os custos médios inicialmente apresentados.
Numa outra frente, a RAVE e a REN juntaram-se e planearam entre ambas a melhor localização das subestações onde é transformada a energia eléctrica de muito alta tensão para os 25 mil volts com que será alimentada a via-férrea. Como a REN está também a construir a sua rede no Alentejo, foi possível encontrar pontos de contacto com a rede ferroviária em Pegões, Évora e Elvas que permitiram reduzir de 108 para 36 milhões de euros o custo das infra-estruturas eléctricas para o TGV.
Carlos Fernandes diz que grande parte das poupanças foi conseguida "porque foram dadas as ferramentas para os privados poderem trabalhar e optimizar soluções". É que, por via da qualidade do projecto, nenhum consórcio poderia aí fazer a diferença, pois todas as normas técnicas de uma linha de alta velocidade estão predefinidas internacionalmente. "Logo, todo o nosso foco esteve voltado para a redução do custo, o que foi conseguido", disse a mesma fonte.
O modelo de financiamento da RAVE já é considerado um case-study a nível mundial, tendo os seus responsáveis sido convidados para o apresentarem às administrações ferroviárias da Suécia, Noruega e Brasil e em congressos no Reino Unido, Alemanha e Estados Unidos. A própria UIC União Internacional dos Caminhos-de-Ferro reconhece (*) que a solução portuguesa para financiar projectos de alta velocidade pode ser replicada para outros países.
Os 650 quilómetros de linhas para o TGV a construir em Portugal foram divididos em cinco troços a atribuir a concessionários com a obrigação de os construírem e explorarem durante 40 anos, recebendo uma taxa de uso pela passagem dos comboios, mais uma compensação do Estado.
O primeiro troço, entre Poceirão e Caia, foi adjudicado por 1359 milhões de euros ao consórcio Elos, liderado pela Soares da Costa e Brisa. A cerimónia, com José Sócrates, realizou-se no mês de Dezembro, em Évora.
* Colocamos UIC, transformamos Rave em RAVE, Refer em REFER e colocamos a negrito parte do texto.
Como pequeno comentário por parte da LUISFER, voltamos a dizer que é muito grave aquilo que colocamos a negrito, nunca aceitamos nem nunca aceitaremos a existência da RAVE, pois desvaloriza o papel da REFER, não para nós que bem percebemos as funções, mas para as outras pessoas menos atentas a esta matéria, que não conseguem compreender a sua existência, e que afirmam se a RAVE existe é porque a REFER não sabe fazer, o que enfatiza toda a problemática que se arrasta desde há muito tempo. Como ponto positivo, a tecnologia usada para reduzir custos do projecto. Para uma melhor compreensão sobre o que pensamos sobre esta matéria, queira visionar os nossos vídeos O TGV EM PORTUGAL () LUISFER 036 que está a ser editado no nosso canal LUISFER TV em vários episódios.
(*) Nota da LUISFER: Ainda não conhecemos a posição da UIC sobre esta forma de financiamento, mas pensamos que a UIC não aceite de bom grado, aquilo que ela sempre referiu e bem ao know-how que as operadoras estatais conseguem ter em relação aos privados, para explorar a Grande Vitesse, por isso, totalmente em desacordo com o que está na notícia editada em cima, na parte a negrito.
Luís Moreira
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