Porto [Portugal], 24.06.2007, Semana 25, Domingo, 05:28 - Nestes tempos que vão correndo, de datas memoráveis e importantes em matéria ferroviária e também a pedido, de alguns nossos amigos leitores, editaremos sempre que possível, informação e documentação qualitativa sobre os caminhos-de-ferro em Portugal, a fim de ser mais um contributo em favor dele, do comboio, que em Portugal, se confunde com a história e o desenvolvimento do nosso país nos últimos 150 anos.
Sabemos que muitos amigos da LUISFER, imprimem as News Releases que editamos neste nosso Blog Oficial e se assim o desejarem, agradecemos e recomendamos a continuação desse procedimento, a fim destes documentos servirem para leitura e consulta.
AS CARRUAGENS CORAIL DA CPDepois de em 1975 se apresentarem na estação de Montparnasse em Paris, à imprensa e clientela as primeiras carruagens CORAIL (quer dizer COnfort + RAIL) e imediatamente postas ao serviço dos comboios das
Grandes Lignes da SNCF, o sucesso foi tremendo quer em França, quer nos países vizinhos onde estas carruagens também chegavam incluídas nas composições internacionais e igualmente muito apreciadas. Para terminar esta pequena incursão gaulesa, devemos dizer que a SNCF tem um parque de 2335 carruagens tipo VTU (salão para serviço interno em França e de longe as mais importantes) e 1451 carruagens de tipo VU, de compartimentos e vocação internacional. Como os nossos amigos leitores sabem, as únicas CORAIL da SNCF, que todos os dias entravam no nosso país eram as B10c10ux, construídas entre Agosto de 1984 e Maio de 1985 (numeração UIC 64 87 50-70 501 a 530) e que chegavam integradas no Sud Expresso (Paris-Lisboa e Paris-Porto) até há poucos anos atrás, como todos sabem. Construídas para fazerem comboios SNCF-RENFE e SNCF-RENFE-CP directos, hoje, andam em serviço interno em França e chegam a Itália em alguns expressos do horário. Dessas mesmas 30, só hoje existem 29, pois uma delas, ficou desfeita no acidente de Alcafache em 11 de Setembro de 1985, portanto irradiada do parque SNCF, apenas com cerca de 1 ano de vida útil.
De recordar, que antes das CORAIL aparecerem em França, o parque era constituído por carruagens USI, DEV e UIC entre outras, muito limitativas para a SNCF, de que, se distinguiam já por grande qualidade e melhores que estas referidas, só as que integravam os famosos comboios TEE
Trans Europ Express, em especial, as TEE Inox (Mistral 69) e as excepcionais
Grand Confort, que já tinham ar condicionado, que chegou em força, com as CORAIL, visto que as primeiras já referidas, não tinham.
Depois desta pequena apresentação, este melhoramento enorme em termos de carruagens na Europa, também chegou a Portugal, não muitos anos mais tarde, mesmo assim ainda foram precisos 10 anos, pois entraram ao serviço da CP, em 1985. Não se fizeram milhares, mas apenas 58, e na nossa opinião, deveriam ter sido mais algumas dezenas, por volta das 100, mas isso, são contas de outro rosário.
Como não podia deixar de ser, a caixa das CORAIL da CP, também são no aço tipo canelado tão característico do material SOREFAME, com licença da
The Budd Company. Gostariamos muito que a caixa fosse em aço macio e folha lisa, ou seja, tal e qual, as CORAIL da SNCF, mas não se optou pelos motivos que sabemos.
Portanto, estas carruagens de grande linha, quando entraram ao serviço entre Lisboa - Porto e volta, fizeram o melhor serviço de sempre, em qualidade até então, só sendo ultrapassadas hoje pelos pendulares, e mesmo assim, há alguns que preferem as CORAIL aos CPA (Pendulares).
Neste lote a adquirir, a CP decidiu que 19 fossem de 1ª classe, 29 de 2ª classe e as restantes 10 fossem de 1ª classe, mas com Bar incluído. Embora por fora, sejam diferentes, como já explicamos (canelado e não folha lisa), por dentro, foi a CP, obrigada a manter as disposições da Alsthom (hoje Alstom), ou seja, o projecto de construção da SOREFAME, adaptou-se completamente ao projectos das CORAIL da SNCF, de maneira a manter o "design" das carruagens VTU-78 da SNCF, de tal modo igual, que algum passageiro da CP, quando viajasse, não fizesse distinção se estava a fazer um Lisboa-Porto ou um Paris-Nice, pois só o "filme" que corria pelas janelas era diferente. Mesmo assim, quando a CP as renovou, segundo apuramos, os franceses não gostaram nada que se modificasse esse "design", como por exemplo dos bancos originais (melhores, para nós) que os actuais.
Quando a SOREFAME as entregou, entraram na listagem de material circulante da Direcção de Material com a seguinte numeração:
50 94 19-74 001 a 019 (para as de 1ª)
50 94 21-74 001 a 029 (para as de 2ª) e por fim
50 94 84-74 001 a 010 (para as 1ª c/Bar), mais tarde alterada a numeração UIC por força da ficha UIC, para a actual
50 94 85-74 001 a 010.
Com a reforma que houve há pouco tempo, a CP desclassificou 9 carruagens (011 a 019) de 1ª (ficou só com 10, depois de ter um parque com 19), tornando-as em carruagens de 2ª (011 a 018), o que fez aumentar o efectivo das carruagens de 2ª para 37 (29 + 8), e com a respectiva numeração em sequência, ou seja, 50 94 21-74 030 a 037, e por último a última carruagem de 1ª da série original, ou seja, 50 94 19-74 019, foi transformada em CORAIL VIP e ficou com a nova numeração 50 94 89-70 001. Aumentou-se assim o número de lugares em 2ª e diminuindo em 1ª, pois temos por carruagem, 58 lugares sentados em 1ª, 28 lugares sentados nas de 1ª/Bar e por fim, 88 lugares sentados nas de 2ª.
Vamos então aos pormenores técnicos, de que muitos simplesmente adoram:
1 - CAIXAA estrutura da mesma é em aço inoxidável tipo AISI 201 L e 301 e os cabeçotes em aço semi-inoxidável AC 52, segundo norma UIC, constante da ficha 843, cumprindo tudo isto as especificações de resistência definidas também pela UIC, através da sua ficha 567-OR. A intercirculação entre carruagens, faz-se em "bourrelets", segundo UIC, com passadiço de tipo rebatível. A nível de isolamento, instalou-se produtos anti-vibratórios e insonorizantes e lã de vidro e o revestimento do tecto, era em PVC decorativo colado directamente sobre alumínio. A nível dos laterais e cabeceiras, o revestimento era em termolaminado, com aros das janelas em poliester moldado e reforçado com fibra de vidro. A nível do chão e também do revestimento, era ele em ladrilhos de elastomero sobre contraplacado nas plataformas, bar e 2ª classe, sendo colocado nas carruagens de 1ª classe, outro material, ou seja, alcatifa. Os WC de todas as carruagens, são uma peça moldada em poliester. Por fim, as janelas que são fixas (não abrem) e basculantes, com vidros duplos montados em aros de alumínio e com a diferença, de que o vidro exterior é clorido e reflector.
As portas de acesso aos vestíbulos, são do tipo harmónico de duas folhas desiguais, com fecho automático; as de acesso aos compartimentos e de intercomunicação são do tipo deslizante, também de duas folhas conjugadas com abertura assistida e fecho automático. Os porta-bagagens longitudionais (muito bonitos), em cada lateral, comportam a iluminação principal e os focos de iluminação individual. As bagageiras nas extremidades do compartimento estão separadas deste com vidro de segurança. A nivel de bancos, temos individuais em 1ª e duplos em 2ª (com a transformação são individuais também em 2ª), dispondo cada banco de mesa individual e bolsa de rede. A iluminação ambiente é fluorescente, com foco individual por lugar e balisagem central. Voltando ainda aos WC, eles distribuem água quente com reservatório de 600 litros e encontramos nos mesmos WC, acessórios diversos, tais como lavabo, espelho, distribuidor de toalhetes e tomada de corrente para máquina de barbear.
Como todos sabem e ouvem, as carruagens tem instalação sonora (segundo norma UIC), para avisos aos passageiros, com difusão por 8 altifalantes e, nos bares, equipamento para difusão de música ambiente. Não sendo montado de origem, anos mais tarde, a CP fez instalar nas carruagens 1ª/Bar, antena (vísivel no tecto exterior da caixa) e telemóvel para uso dos passageiros. Nas carruagens de 1ª/Bar existe fornecimento de refeições ligeiras e bebidas, com bar equipado com máquina de café, torradeira, armário de frio e balcão, e prateleira para arrumar revistas e nas carruagens que são só de 1ª, as refeições são pré-confeccionadas.
Cada carruagem tem de comprimento entre tampões de choque 26400 mm, uma altura máxima de 4061 mm, uma largura máxima de 2839 mm, a distância entre centros de bogies é de 18 metros e a altura do chão no compartimento é de 1250 mm.
2 - BOGIESSão do tipo Y32 (os bogies das CORAIL da SNCF são de vários tipos, como Y32A, Y32B, Y32As aptos para 200 km/h, etc.), adaptado para a bitola ibérica, que é 1668 mm, como todos sabem. O mesmo bogie é um leito monobloco, em construção soldada, com um embasamento de 2560 mm, o diâmetro das rodas é de 920 mm. A nível de suspensão primária temos 4 grupos de 2 molas helicoidais concêntricas, enquanto que na suspensão secundária, são 2 molas helicoidais suportando a caixa através de uma travessa de ligação e permitindo por flexão a rotação caixa/bogie em curva, como é evidente. Estes bogies possuem ainda amortecedores verticais e transversais e barra de torsão "anti-roulis". A terminar, e importante, estas CORAIL, foram as primeiras carruagens da CP a ter unidades (duas) de freio de disco e dois blocos de frenagem por rodado.
3 - OUTROS AUXILIARESAqui também temos novidade, pois foram as primeiras carruagens a ter ar condicionado (antes só o material da série 500 (Automotoras Diesel FIAT), que fizeram o Foguete), que é difundido por rede de condutas com ejecto-convectores instalados no nível inferior das janelas com correcção automática da temperatura interior em função da do exterior. As características do ar condicionado, verificam-se numa potência frigorífica de 28000 fg/h, a potência de aquecimento é de 28 Kw e o débito de ar é de 3400 m3/h. Quanto á energia eléctrica ela é recebida pela linha do comboio sob 1500 V cc, 1500 V/50Hz ou 1140-1530 V/38-51 Hz. O conversor estático é de 35 kVA debitando 7 Kw/24 V cc, e a bateria e auxiliares, debitam 28 Kw/380 V, 50 Hz, para o aquecimento. A bateria alcalina é de 19 elem, Cd-Ni, 24 V/320 Ah.
Quanto aos tampóes de choque e engate de gancho, são do tipo UIC, estando todas as carruagens preparadas para receberem futuramente (não acreditamos), engate automático UIC. A nível de freios, temos automático de ar comprimido, de alta potência com comando electro-pneumático, o que é excelente, o peso freio é de 150 / 160 % da tara da carruagemm que é de 41 t, para as de 1ª, 41,3 t para as de 2ª e por fim, de 42 t, para as 1ª/Bar, tudo isto para velocidades até 160 Km/h. Existe também um freio manual de volante, por carruagem, actuando num bogie. Como alguns devem saber, estas carruagens, também vinham preparadas de origem, para circular a 200 km/h, o que está agora a acontecer, mas, como se percebe, não com estes bogies Y32.
Por força destas alterações, vai a CP, para cumprir as normas das fichas da UIC, alterar completamente a numeração actual destas carruagens, que quando a tivermos, aqui será divulgada aos amigos leitores.
4 - CONSTRUTORESPara a Caixa: SOREFAME (sob licença da
The Budd Company)
Para os equipamentos interiores: SOREFAME e ALSTHOM
Para o Bogie: SOREFAME e a De Dietrich
Luís MoreiraCréditos: Foto da carruagem para a LUISFER e fotos do bogie e interior para a SOREFAME.
Base de estudo e literatura consultada: Departamento de Estudos da LUISFER, ficha da SOREFAME e revista VOIES FERREES.
# # #««« informação aos leitores »»»A LUISFER Estudos e Realizações Ferroviárias, é uma organização pessoal privada de Luís Moreira, que tem como objecto, efectuar estudos e realizações ferroviárias, de âmbito nacional ou internacional, sejam eles no caminho-de-ferro puro ou no modelismo à escala. A LUISFER, tem uma experiência acumulada de mais de 30 anos, pois foi fundada em 13 de Agosto de 1976 e tem a sua sede na cidade do Porto, Portugal, e é a mesma LUISFER, sócia ordinária da ADFER, da APAC e membra da CP Entusiastas e do Clube CISALPINO, assim como mantém excelentes relações com todas as organizações ferroviárias e com todos os operadores ferroviários (pax, cargo e infra), nacionais e internacionais.
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