Porto [Portugal], 19.09.2007, Semana 38, Quarta-Feira, 10:40 - O jornal Diário Económico, volta a focar hoje em primeira página, o assunto TGV, desta vez, referindo-se que os "Portugueses e espanhóis juntam-se para explorar TGV", em que, a
LUISFER, gostaria de fazer uma pequena análise, ou comentário, como os amigos leitores entendam, sobre esta mesma matéria.
No entanto, citamos e editamos em seguida, a notícia editada pela jornalista Ana Baptista, no jornal de Martim Cabral.
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A CP e a espanhola Renfe querem criar uma empresa para concorrer ao TGV.Ana BaptistaO concurso para o operador de alta velocidade só deverá ser lançado depois de 2010, ano em que o transporte de passageiros será liberalizado em toda a comunidade europeia, à semelhança do que aconteceu com o transporte de mercadorias, liberalizado em 2007. Mas, segundo apurou o Diário Económico, a CP – Comboios de Portugal e a Renfe, o operador espanhol de transporte ferroviário, estão já a estudar a criação de uma empresa conjunta para concorrer à exploração de alta velocidade entre Lisboa e Madrid.
A ideia terá partido de Espanha, que também está a desenvolver, com a SNCF (Societé Nationale de Chemins de Ferre), o mesmo tipo de modelo na ligação de alta velocidade a França, mais precisamente a Perpignan, uma extensão da linha que liga Madrid a Barcelona e que estará concluída dentro de quatro anos.
De acordo com o modelo em análise, a CP ficaria encarregue de fazer a ligação de Lisboa a Madrid e a Renfe, a ligação de Madrid a Lisboa, sendo que os lucros globais seriam distribuídos por ambas as empresas e usados na respectiva manutenção do material circulante. Seria também esta empresa conjunta que pagaria a concessão ao Governo.
Apesar de a CP ser a empresa com mais anos de operação nesta área e com ‘know-how’ para concorrer sozinha, segundo apurou o Diário Económico, esta solução é apontada como uma forma da operadora portuguesa e da Renfe evitarem a concorrência dos operadores privados que vão entrar no mercado a partir de 2010. Em simultâneo, ambas as empresas equilibram os custos e os ganhos da exploração da linha que, se o valor previsto por cada bilhete permanecer a 100 euros, poderá ser deficitária.
No entanto, a criação desta parceria só será possível se as regras do concurso a ser lançado pelo Governo o permitirem. Por exemplo, aquando da introdução da ferrovia na ponte 25 de Abril, foi criada a Fertagus para operar esse serviço, apesar do transporte de passageiros não estar ainda liberalizado, e no concurso estava explícito que a CP não poderia concorrer.
Para já, a tutela ainda não definiu os parâmetros do lançamento do concurso, estando a aguardar a publicação da directiva comunitária sobre a liberalização do transporte ferroviário de passageiros. “Poderá ser PPP ou através de contrato de prestação de serviços, mas será sempre contratualizado”, adiantou recentemente ao Diário Económico, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. Por definir está ainda se será lançado um concurso para cada linha de alta velocidade (quatro no total) ou se para todas em simultâneo.
No que respeita à actividade do operador de alta velocidade, sabe-se que este será responsável pelo aluguer, em ‘leasing’, do material circulante, que terá de vender uma percentagem de bilhetes a preços de ‘low cost’, de forma a que este modo de transporte seja competitivo com o transporte aéreo, e que completará 14 circulações diárias em cada sentido.
A parceria da CP com a Renfe é extensível ao transporte de mercadorias. Ambas as empresas já estão em conversações nesse sentido, tanto para a alta velocidade como para o método convencional.
PREÇO DOS BILHETES PODE REDUZIR RENTABILIDADE
Cem euros vai ser o preço de um bilhete no TGV entre Lisboa e Madrid. Um valor que terá de competir com os 75 euros que, em algumas datas, se conseguem através das companhias de aviação ‘low-cost’, como a Vueling ou a ClickAir, e por menos tempo de viagem, ou com os 57 euros que se gastam numa viagem de carro.
Perante valores destes, mais altos que os praticados noutras redes europeias, têm-se levantado dúvidas acerca da rentabilidade da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid. Com preços altos e alternativas mais em conta, a taxa de ocupação será menor e em consequência os lucros do operador serão deficitários, bem como o retorno que terá de ser pago ao Estado.
Recentemente a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, disse ao Diário Económico que os operadores ou operador de alta velocidade terão de vender uma percentagem de bilhetes a preços de ‘low cost’, de forma a que este modo de transporte seja competitivo com o transporte aéreo. No entanto, será difícil competir com as promoções das ‘low-cost’ quando estas vendem viagens a vinte euros, ida e volta.
No que respeita à despesa na construção, o Governo optou pelo lançamento de cinco parcerias público privadas, ficando a maior parte do encargo financeiro nas mãos dos privados, incluindo as expropriações dos terrenos onde passarão os troços ferroviários. A construção do projecto de alta velocidade está orçado em 7,1 mil milhões de euros."
Sobre esta matéria, gostariamos então de afirmar o seguinte:
1 - Embora sejam 2 operadores (CP e RENFE), que têm que estar ligados à exploração do TGV, é admissível que sejam criadas empresas conjuntas entre operadores, para exploração do TGV transfronteiriço, numa duplicação de trabalhos, embora seja uma atitude sempre paralela, e em função duma maneira desvirtuada de se colocar o problema. E porquê desvirtuada, porque se olha para o problema das "low-cost", não se olha para o problema concorrencial do modo aéreo, como na altura aconteceu com o TGV PSE e com a ligação aérea Paris-Lyon com a extinta Air Inter, mas sim, devia-se olhar para uma concorrência séria, leia-se TAP e Ibéria, e não as "low-cost", que realmente existem e vão trazer muitos amargos de boca, não aos comboios, mas no próprio seio do transporte aéreo.
2 - Por outro lado e em último lugar, sem focar por agora o problema tarifário que se deseja bem constituído, para o mesmo TGV, voltamos a sublinhar os graves erros estratégicos que o Governo Português continua a levar em frente, no que toca à implementaçao do TGV em Portugal, em nítida contradição com aquilo que já afirmamos múltiplas vezes e que está em consonância, com aquilo que de correcto foi feito, seja pela própria RENFE, ou pela SNCF, DB, FS, SNCB, etc., etc., como de errado está também, as opções para concessões, leasing e alugueres, situações que de maneira difícil terão aplicação prática e acima de tudo viável, para uma correcta exploração e situação, que outros não praticam, e por último, a nefasta intervenção da UE, em querer liberalizar à força, o transporte de passageiros por comboio na Europa, já nos próximos anos. Será que iremos presenciar o atirar da toalha ao chão, por parte de operadores, que só teriam a ganhar se não o fizessem. É que se deixam, que esta liberalização, tida como inevitável, vá por caminhos obscuros, mais tarde, sabemos que já não encontraremos os culpados e pagar-se-á uma factura pesada, para se voltar ao modelo original. Pelo menos, nós, a
LUISFER, seremos sempre coerentes e não estamos fora do prazo de validade nem ultrapassados, naquilo que foi sempre defendido e que é a melhor maneira, de termos ao serviço de todos, uma eficiente rede de comboios TGV, desde Lisboa, até aos confins da Europa, como até agora ainda está a acontecer.
Luís Moreira# # #««« informação aos leitores »»»A LUISFER Estudos e Realizações Ferroviárias, é uma organização pessoal privada de Luís Moreira, que tem como objecto, efectuar estudos e realizações ferroviárias, de âmbito nacional ou internacional, sejam eles no caminho-de-ferro puro ou no modelismo à escala. A LUISFER, tem uma experiência acumulada de mais de 30 anos, pois foi fundada em 13 de Agosto de 1976 e tem a sua sede na cidade do Porto, Portugal, e é a mesma LUISFER, sócia ordinária da ADFER, da APAC e membra da CP Entusiastas e do Clube CISALPINO, assim como mantém excelentes relações com todas as organizações ferroviárias e com todos os operadores ferroviários (pax, cargo e infra), nacionais e internacionais.
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